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| 大山里的鐵牛——小火車 | |
| 2017-05-27 魏鑫 森工總局新聞中心 | |
力大無比一鐵漢，瀟灑自由穿深山。
任勞憑怨孺子牛，櫛風沐雨永向前。
這首詩歌頌的是上個世紀五十至八十年代，樺南林業局木材生產運輸中的功臣——森鐵小火車。它是我局1952年建局以來木材生產運輸的基本動力，為抗美援朝和社會主義建設事業做出了重大貢獻。由于森林資源的銳減和木材替代產品的增加，內燃機車和汽車運材投入使用等諸多因素，外然型的森鐵小火車相繼退出木材運輸戰線。以至到建局六十周年的今天，小火車頭已成為國內外人們當做古董觀看。我局依托七星峰自然景觀，開發抗聯紅色旅游項目，將停運30多年的小火車再次展現在游人面前，繼續貢獻它的光和熱，久違了的小火車一直被老一代森林工人所懷念，也喚起林區成長起來的年輕一代對小火車在上個世紀五、六十年代林業生產不朽作用的遐想。
十七世紀中葉，英國人把蒸汽機安裝到載重車上，放在軌道上行駛，經過百余年的改造，到1804年比較完善的裝有排氣的燃煤蒸汽機車出現，可以運送旅客和貨物。到1825年，改良后的外燃機車已廣泛地運用到礦物、煤炭和旅客運輸上，人們把英國人斯蒂芬蓀稱為蒸汽機車的發明者，蒸汽機車的產生是工業革命標志性成果。因蒸汽機車以煤炭為主要原料便稱之為火車，列車在鐵軌上行走，車頭及車體均為鋼鐵制造，而總稱為鐵路。1898年，蘇聯在機車制造上有了飛速的發展，五大動輪機車的出現標志著蒸汽機車發展到新的階段。
我國自有鐵路以來，已有150多年的歷史。建國以后，鐵路被稱為社會主義建設的“火車頭”。森林鐵路建設從無到有，從小到大，始建于東北林區，逐步向內蒙古、江西、福建、廣東等省區發展。大體可分四個階段：一是1896至1898年，俄國迫使清政府簽定《中俄條約》，允許俄國在東北修建東清鐵路，為掠奪木材在葦河林區建20公里的寬軌鐵路，之后波蘭人于1919年在橫道河建44公里的762毫米的窄軌森鐵；二是1931年日本侵占東北，大肆掠奪東北森林資源，先后在牡丹江林區的海林、長汀、柴河和吉林等地修建森鐵26條，總長1,380公里，掠運木材2,957,600立方米，犯下滔天罪行；三是1945年至建國前，在各級黨組織的領導下，各地在日偽留下來并遭到嚴重破壞的森鐵廢虛上恢復和延伸森林鐵路，為全國解放戰爭全面勝利做出重大貢獻。在這期間森林鐵路延長1600公里，為建國后恢復國民經濟建設打下了良好的基礎；四是建國以后，為了支援抗美援朝戰爭和社會主義建設，黨和國家十分重視林業生產和木材運輸工作，毛主席向林業職工做出“做好木材運輸與運輸設備的建設工作”的重要指示。在東北三省、內蒙古和南方三省修建森林鐵路，樺南林業局的森林鐵路就是在這一時期建成的。森林鐵路已由建國初期增長5.8倍，運材機車直接延伸到伐區腹部，大量的木材運往祖國各地，支援社會主義建設。上個世紀70年代以后，森鐵木材運輸除外燃機車外，各地開始投入內燃機車運材，逐步過渡到汽車運材，各林業局陸續停止外燃機車的使用，小火車也就這樣退出了歷史舞臺。
森林鐵路屬于國家鐵路體系，但與國家經營管理的標準軌距鐵路不同，被人們稱之為“小火車”。森鐵的特點是：一是小火車頭的噸位小，建國初期森鐵使用德制7.5噸和美制16、20、21噸機車，1952年我局調入大連工礦機械廠仿18噸飽和式蒸汽機車。1959年石家莊動力機械廠和哈爾濱林業機械廠仿蘇聯制造出28噸蒸汽機車，結束機車進口的歷史，28噸機車成為森鐵運輸的主力機車；二是森鐵軌距統一為762毫米，干線采用15公斤/米的鋼軌。機車車輛軸重小，速度低，運距短，運量少；三是森鐵以林業局施業區為單位作業，各局互不連接，以木材運輸為主，兼營旅客、山上職工家屬糧油供應和生產生活資料運輸、木材運輸單向化，空、重車比流基本相等，因路況不佳，各林場裝車點分散，編組難度大，發車和到站的時間不準確，這是森林鐵路的特點和林區地域環境所決定的。
樺南林業局1952年建局，同年8月成立森鐵管理處，由林業三師承建樺南至三道溝森林鐵路，全長36公里。有7.5噸外燃機車1臺，12噸外燃機車2臺，18噸外燃機車3臺。1955年森鐵延伸到東金河、七道溝。1962年林業局開發正身河施業區，由東北林業總局第四工程隊和中國人民解放軍7677部共同承建。同年10月，利用爆破方法，打通煤窯嶺、鋼筋混凝土澆筑365延長米的隧道，內鋪單線軌道，1964年10月正式投入生產。1964年5月由7677部隊承建大溝支線（下樺—--梨樹），1966年6月1日投產，全長45公里，1968年延伸到金沙、前進林場。1970年由本局工程處承建大肚川支線，1973年投產。到1985年森林鐵路總長361.3公里，線路全面灌通，機車不斷更新引進，到1985年共有28噸外燃機車11臺，120馬力的內燃機車4臺，50馬力內燃機車1臺。運材車輛從建局初期使用的“日偽”遺留的臺車逐步更新牡丹江林機廠生產的14噸重型臺車，實現了機車與車輛重型化、系統化、標準化，森鐵木材運輸最高年份是1966年，完成木材運材341,049立方米。
隨著林區經濟建設與發展，山上林場人員的增加，職工、家屬、學生的流動，糧油的供應，生產、生活資料的補給。1955年森鐵客、貨運輸投入營運。日間樺南——三道溝開201次、202次三道溝——樺南。1960年由齊齊哈爾機械廠生產的新型客車yz型54座投入使用，客車編組一般是四節客車，一節行禮車，一節糧油供應車，根據實際需要掛二節以上的大板車，拉運山上林場職工需要的磚瓦沙石或其它物資，客車管理還是很正規，樺南站有廣播，開車時放民樂曲《步步高》，車廂內也有廣播，每節車廂都有專職列車員。，1964年勝利線開始營運，1966年6月大溝線開始營運。由于二趟線、站點多，改為隔日運營，客車從下樺站分道行駛。1973年大肚川線開始營運，隔日營運延續到1985年沒有改變。森鐵列車運營有一項規定，那就是客車必須給木材生產讓路，這是一條雷打不動的規定。旅客們最怕的是在紅衛車站（三道溝車站）和下樺車站等樺南站開上來的木材車，一等就是一、二個小時，有時樺南上來的空車在路上出現機械事故，在下樺站4—5點會車，僅有22公里到樺南的客車，也有半夜到樺南的時候。林區人們的包容心已經習慣了這條雷打不動的規定了。
我家有位老鄰居叫張福臣，按輩分我叫他張叔，從17歲就開小火車。從司爐、副司機、司機、指導司機，一直工作到外燃機車退出木材運輸生產線。后改做技術員、段長等行政工作。退休在家的他聽說我要寫關于小火車的文章非常高興，回家找到已經發黃掉頁的專業書籍送給我，很專業權威地講述了當年開小火車時的那些事。他說開小火車，工作環境很艱苦，駕駛室空間很窄，冬天是“火烤胸前暖，風吹背后寒”。司機和副司機兩側窗戶還要經常開著，半個身子伸在窗外便于瞭望，風濕病和胃病是司機的職業病。到了夏天駕駛室熱得象蒸籠，臉被鍋爐烤得非常干燥，嘴角經常裂出口子。冬天帶的饅頭放在鍋爐上烤得干干的，吃在嘴里經常把嘴角刮出血來。開小火車即是辛苦的工作，又是危險的工作。1960年，倒站機車在五道溝林場高坡取重時跑坡，導致機車顛覆串堆，造成4人死亡，2人重傷的重大惡性傷亡事故。這一血的教訓警惕著森鐵工人時刻注意安全生產。大溝線的大嶺就是危險區，冬季下雪和雨季下雨，加之過大嶺到駝腰子站一路下坡，司乘人員都要十分小心。記得有一次在長青至三道溝區間夜間行車的下坡路上，只聽到后面咣當一聲巨響，緊接著車輛開始串堆，木材向前穿箭，機車被后面臺車撞擊顛覆了，木材壓在倒在路基上的機車上面。我們幾個人從機車的窗戶爬出來，車長從后面的守車跑過來，好在機乘人員沒有傷害。安排二人守護現場，車長和我摸黑步行走到三道溝車站，向樺南站報告事故并請求救援，林場領導組織人員到現場救援。場長回來時說：“你們幾個真是萬幸，后面的木頭都壓在機車上，如路基坡度大，鍋爐的火和熱水流出來那就更危險了。”食堂給又冷又餓又累的我倆下了幾碗面條，又去事故現場救援，兩天后機車才返回樺南。當我問到最高興的事時，他臉上露出了笑容，上個世紀六十年代，是我局木材生產的高峰期，年產木材都在30萬立方米左右，一個冬運下來，貯木加工廠的木材堆得象山一樣高。記得有一次在下樺站編組后返樺南，機車進樺南站車頭已開進加工廠的龍門吊下面，守車剛好進到車站東側的搬道房處，創造了單車載量最高紀錄。每年冬運生產運輸任務都要提前十幾天完成。元旦的第一天還要搞開門紅，林業局、森鐵處領導和局、處的機關干部敲鑼打鼓放鞭炮。在樺南站開祝捷大會，高喊著大干了，還要大干的口號，為司機們披紅戴花。每當夜間木材車回到樺南站，看看燈火通明的樺南站區和貯木加工廠的勞動場面，真象一座不夜城，想到祝捷大會熱鬧的場面，我總是要盡情地拉響汽笛，用笛聲抒發一名森鐵工人內心的喜悅心情。
大馬力內燃機車投入使用，汽車運材的開始，加上樺南林業局木材產量的銳減，國家實施天然林保護工程，外燃機車相繼退出木材運輸戰線。當最后一次出乘歸來，他和助手們走下機車，看著多年來相伴的機車，真有一股說不出的滋味。退休后的他經常和森鐵的老工友談論著那些激情燃燒歲月中的人和事。近幾年聽說我局在七星峰開發紅色旅游，重新啟用停運多年的小火車，為七星峰森林公園開發和抗聯紅色旅游增添一道靚麗的風景線。開了一輩子小火車的他，想要在旅游小火車開運那一天，到場看一看或坐一坐與他相伴多年的森鐵小火車。
森鐵小火車為樺南林區木材生產做出卓越的貢獻已載入史冊，樺南人為共和國的建設不懈奮斗已鑄就了森工精神，小火車“瀟灑自由穿深山，櫛風沐雨永向前”的影子將永遠印在樺南人的心中，勤勞勇敢的樺南人祝愿明天更美好！
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